Bild från Arlanda. Foto:

Inför flygskatten på prov

Rosell lördag
annons

I teorin är flygskatt helt rätt. Men djävulen sitter i detaljerna.

Det här är en krönika. Det är skribentens åsikter som förs fram i texten, inte tidningens. Läs mer: Så jobbar Eskilstuna-Kuriren och Strengnäs Tidning med journalistik.

Principen att förorenaren betalar bör självklart också gälla för flyget. Detta oavsett vem förorenaren som ska betala är. Ett argument som används mot miljöskatter är att det skulle drabba landsbygden och vissa företag. Det kanske är ett korrekt påstående, men ett dåligt argument.

Att bo på landsbygden eller driva företag är ingen ursäkt för att låta andra betala för den miljöskada man orsakar. De fördelningseffekter som uppkommer på grund av prisförändringar som baseras på korrekta principer brukar försvaras av marknadsliberaler. Marknadsliberaler som är för principen att förorenaren betalar borde därför inte använda fördelningseffekter som ett argument mot miljöskatter.

Detta om teorin. Men i verkligheten är flyget en del av EU:s system för handel med utsläppsrätter och djävulen sitter i detaljerna. Om systemet för handel med utsläppsrätter skulle fungera som det var tänkt skulle en ökning av utsläppen från flyget leda till minskade utsläpp från någon annan bransch, eftersom den som ökar sina utsläpp måste köpa utsläppsrätter av någon annan som då får färre utsläppsrätter. I ett sådant system kan man se det som att flyget då betalat för sina föroreningar genom att bekosta någon annans utsläppsminskningar och en flygskatt skulle då vara onödig.

För att ett system med utsläppsrätter ska ha en klimatnytta måste antalet utsläppsrätter vara lite färre än vad företagen annars hade släppt ut. Det måste alltså finnas en brist på utsläppsrätter. Men i EU finns det ett stort överskott på utsläppsrätter. Minskade utsläpp från flyget i Sverige skulle innebära att det frigörs utsläppsrätter till EU:s handelssystem. Vad som kommer hända med detta är mycket viktigt för den totala klimateffekten av en svensk flygskatt. Men det är oklart exakt vad som kommer att hända, förhandlingar om detta pågår i EU.

Det finns en chans att de överblivna utsläppsrätterna aldrig kommer att användas. Men Energimyndigheten, Naturvårdsverket, Trafikverket, Transportstyrelsen och Trafikanalys skriver i en gemensam rapport att det är “mycket osäkert“ om minskningar av utsläppen från det svenska flyget skulle bli så stora att de skulle ha någon avgörande effekt på EU:s system för handelsrätter.

Myndigheterna föreslår därför att det ska utredas ytterligare vilka åtgärder som passar bäst att kombinera med systemet för handel med utsläppsrätter. Det ska också sägas att när det gäller flygresor till och från länder utanför EU är det inte lika komplicerat och där bör en flygskatt helt klart införas.

I debatten om flygskatt har det kommit en del säkra påståenden. Vissa förespråkare lyfter fram flygskatten som en ödesfråga för klimatet och en del motståndare säger att flygskatten inte har någon klimateffekt. Det är märkligt att politiker och opinionsbildare kan vara så säkra på sin sak när experterna är öppet osäkra. Den statliga utredningens bedömning är att flygskatten trots allt kommer att bidra till en liten utsläppsminskning som inte motsvarar mer än 0,2 miljoner ton koldioxid per år. Det är inte ingenting, men inte heller jättemycket i relation till hela Sveriges utsläpp som motsvarar 53 miljoner ton.

De frågetecken som återstår om flygskatten borde snabbutredas. Det är tveksamt om flyget i dag fullt ut betalar för sina klimatkostnader och en flygskatt skulle troligen ändå bidra till en liten utsläppsminskning, vilket är bättre än ingenting. Det bästa, utifrån nuvarande kunskapsläge, vore att pröva flygskatten under några år och därefter utvärdera effekterna.

Läs också

( 15 st )

Läs mer om dessa ämnen

FlygskattKlimatKrönikaLedareMiljö
Relaterat
annons

Mest delat denna vecka