Smältande Arktis kan öka kylan i världen

Gästkrönika av Gustav Juntti

Från Moskva tar det fyra dagar att komma till Irkutsk med tåg. Då är man knappt halvvägs till Stillahavskusten i Vladivostok.

Det här är en krönika. Det är skribentens åsikter som förs fram i texten, inte tidningens. Läs mer: Så jobbar Eskilstuna-Kuriren och Strengnäs Tidning med journalistik.

Den transsibiriska järnvägen sträcker sig över 930 mil och räknas därmed som världens längsta. För båttrafik är den kortaste rutten mellan Europa och Vladivostok en resa på mellan 35 och 50 dagar. Detta är dock på väg att ändras.

År 2020 träder nya utsläppskrav för internationell sjöfart i kraft.

Rederierna har att välja på att installera kostsam reningsteknik eller sänka fartygens hastigheter. Det väntas pressa upp priserna på sjöburen containerfrakt, vilket gör järnvägsfrakt mellan Asien och Europa mer attraktiv – en trend som synts i flera år.

Exempelvis fyrdubblades fraktvolymerna på järnväg mellan Kina och Europa mellan 2013 och 2016. I Kazakhstan, nära den eurasiska otillgänglighetspolen, bygger Kina därför en ny fraktterminal som ett led i det globala infrastrukturprojektet Belt and Road-initiativet (BRI). Det är ett tektoniskt skifte i Asiens geopolitiska tyngdpunkt.

Därför har den ryska presidenten Vladimir Putin börjat undersöka hur fraktvolymerna på den transsibiriska järnvägen, från Vladivostok via Irkutsk och vidare till Moskva och Europa, kan öka.

Men Putins stora motdrag för att möta Kinas expanderande nätverk i Centralasien finns i den norra sjörutten (NSR) som går genom Arktis tjocka isar. Klimatförändringarna innebär att rutten är öppen allt längre perioder av året, vilket sänker tiden för frakt mellan Asien och Europa med en till två veckor. Och bränslekostnaderna på standardrutten mellan Hamburg och Shanghai kan sänkas med miljontals kronor.

Detta är världens företag inte sena att utnyttja. För ett år sedan genomförde ett ryskt tankfartyg den första resan via NSR utan isbrytare. I augusti i år for danska rederiet Maersk på en lyckad provtur av rutten med ett isklassat containerfartyg.

NSR löper rakt genom ryska territorialvatten. Ryska regeringen omorganiserar därför driften av hamnar, tillståndshantering, isbrytning, övervakning, kommunikation och säkerhet längs NSR. Från att ha legat under transportministeriet överväger man att överföra allt detta till ett statsägt bolag.

Och samtliga oblaster – ryska motsvarigheten till svenska län – med kust längs NSR slås ihop till en lång sammanhållen administrativ zon från gränsen mot Norge ända till japanska vatten. Allt för att erbjuda 1 400 mil obruten och garanterat piratfri passage för fartyg – att jämföra med 2 400 mil genom oroliga vatten via Suezkanalen. Antalet dagar för sjöfrakt hamnar ungefär på samma nivå som Kina erbjuder omvärlden via järnväg, men till en bråkdel av kostnaden.

Redan nu syns vissa effekter. Fram till slutet av augusti i år skeppades cirka 10 miljoner ton, främst olja och gas, via NSR – en ökning med 80 procent från samma period 2016. Ryssland räknar med ännu starkare tillväxt kommande år. Men samtidigt har Putin nationaliserat all bränslefrakt längs NSR för att skydda den inhemska industrin från kinesisk exploatering.

Kortsiktigt kan Kinas framfart hindras. Men långsiktigt behöver Ryssland landets investeringar och samarbete för att exportera sina naturresurser. Det är inte säkert att Putin lyckas navigera rätt.

Öppenhet är ett begrepp dessa två diktaturer vant sig av med. Även om Arktis tinar kan världen frysa ihop.

Gustav Juntti är liberal skribent.

Läs också

( 15 st )

Läs mer om dessa ämnen

KrönikaLedareRysslandUtrikespolitik
Relaterat