Nu kallas den "avståndsbaserad vägslitageavgift", och den nya regeringen vill ha den införd före 2018. Det heter i alla fall så i gårdagens proklamation av statsminister Löfven och vice statsminister Romson
Åkeriföretagen och skogsnäringen har genast protesterat, och de som satt i den förra regeringen har ju sett siffrorna i MP:s budgetförslag genom åren. Så de har av förklarliga skäl satt likhetstecken mellan kilometerskatt och en mycket kraftig höjning av skatteuttaget på näringslivets transporter.
Det finns ju också en miljöpolitisk invändning mot kilometerskatt. En skatt per liter förbrukat bränsle är ju skatt rakt på koldioxidutsläppet. Om skatten i stället tas ut efter vägsträcka blir en mindre effektiv motor lindrigare behandlad, sett i förhållande till utsläppen. Det blir en bakvänd klimatpolitik.
Dessutom ser ju en kommande kollision mellan industrins och transporternas LO-fack och miljöpartisterna ut att vara förprogrammerad i den här frågan också – så som även är fallet för basindustriernas elförsörjning. Eftersom det hela ska utredas – och det tar ett par år – ligger det nära till hands att det är ännu ett prov på att en regering med mycket omaka partier skjuter upp svåra avgöranden till en tid när regeringen kanske efterträtts av en annan.
Det finns dock en annan möjlighet, som av ett speciellt skäl kan vara mer sannolik. Miljöpartiet, som i väldigt hög grad är en svensk avläggare av den tyska grönvänstern, har ganska uppenbart haft en förebild för sina krav i den körsträckeskatt som långtradare i Tyskland betalar sedan några år. Det är som med energipolitiken, MP ser ofta Tyskland som ett föredöme, och får då även tyska felsteg på köpet.
Om det, vilket är sannolikt, handlar om att ta över samma avgiftssystem som i Tyskland – med eller utan samordning med andra EU-stater – så är det dock högst tvivelaktigt om det realistiskt kan ge de skatteinkomster och den börda på företagen som MP hoppats på.
Den tyska "LKW-Maut", som den brukar kallas, betalas nämligen bara på de fyrfiliga vägarna och en del andra mycket trafikerade vägar med hög standard. Avgiften berör, med tyska förhållanden, det mesta av den långväga långtradartrafiken. Men i Sverige ser vägnätet inte ut som i Tyskland, och å andra sidan har vi längre avstånd i ett glesbefolkat land. De årliga tyska skatteintäkterna från "LKW-Maut" på omkring 40 miljarder kronor har, om man dividerar med nio för att ta hänsyn till befolkningstalen, en misstänkt likhet med storleksordningen på vad MP hoppats på i budgetmotioner.
Att dessa belopp skulle vara möjliga i verkligheten låter inte sannolikt, avgift på en mindre del av vägnätet, broms från industrin och facket och gränsen för vad både S och andra partier vill släppa igenom talar för att om det alls blir av blir det en omläggning av trafikskatten som är mindre långtgående än vad många hoppas – eller fruktar.
Den tyska skatten varierar inte bara med antalet autobahnkilometer utan även med antal axlar och fordonets miljöklassificering, och detta fungerar faktiskt i praktiken, med en blandning av automatiska apparater, GPS-navigering och mer manuella system.
Går det att lägga på en nivå som näringsliv och andra partier kan tåla, och som åkarna ser som ett skydd mot utlandskonkurrens, medan de flesta vägar det norrländska skogsbruket använder inte omfattas? Det är nog inte helt uteslutet. Det kan bli ett särintressenas rally i den där utredningen. Men en besvikelse för en del i MP kan det ockå bli.