För Sörmlands del har det ju funnits lustigare dokument att läsa.
Den viktiga utbyggnaden av dubbelspår mellan Härad och Strängnäs, med ny station för tågen i Strängnäs, finns sedan tidigare i den nationella investeringsplanen för trafiken för 2010-21. Den ska byggas som planerat. Men när Trafikverket föreslår tidigarelagda satsningar och upp till 27 miljarder kronor netto i nya pengar till åtgärder för bättre järnvägskapacitet handlar det enbart om andra landskap än Sörmland.
Trafikverkets förslag är en viktig del av underlaget för regeringens budget i höst. Att det i den blir satsningar på järnvägen har signalerats tydligt, inte minst av statsministern själv i Visby i förra veckan.
Att döma av Trafikverkets papper kommer de satsningarna till stor del att handla om Skåne, Göteborgsområdet, godsbanor i Bergslagen och Norrbotten samt linjen från Stockholm mot Västerås. Detta gäller alltså ett stort paket för att åtgärda flaskhalsar och göra det möjligt att utnyttja banorna för en utökad trafik.
Helt vid sidan om ligger stora, eventuella nybyggnader som snabbjärnväg från Södertälje till Linköping via Nyköping eller ny bana längs kusten Umeå – Luleå.
Det kommer att behövas ett långsiktigt vägval för hur järnvägssatsningar ska ut-ökas och i vilken ordning de ska prioriteras. Gällande nationella investeringsplan utgår från att personresorna med spår- trafiken ökar med en dryg fjärdedel på cirka 15 år, räknat i personkilometer. I Mälardalen väntas kollektivtrafiken öka med mer än en tredjedel. Det möjliggörs av pågående stora investeringar i särskilt Citytunneln i Stockholm, som öppnar för ökad tågtrafik med verkningar runt Mälardalen.
Trafikverkets genomgång av flaskhalsar, eftersatta nyinvesteringar och behov för att säkerställa effektivt utnyttjande av spåren är en rätt bekymmersam läsning. Den visar i hög grad på följderna av mång- åriga försummelser, och det inte bara i diverse regeringar utan väl så mycket hos föregångaren Banverket.
Det finns en stark politisk vilja att åstadkomma ett lyft för järnvägen. Det gäller då uppenbarligen att inte göra om misstaget att koncentrera intresset till de större och mer spektakulära investeringsvisionerna, medan det förebyggande underhållet och de många måttligt stora investeringarna i bättre kapacitet får släpa efter.
För Sörmlands del måste det sättas ett frågetecken för att konsekvenserna av återupptagen malmtrafik från Grängesberg via Eskilstuna och Flen inte sätter några spår i förslagen annat än i Västmanland, där konkurrensen om spåren med annan godstrafik tydligen blir störst.
Annars är det bara att medge att när det angelägna miljardbygget i Strängnäs ger bättre förhållanden på linjen Eskilstuna – Stockholm så är det mellan Stockholm och Västerås som de stora flaskhalsarna sedan finns – som snabbt måste åtgärdas för att jätte- investeringen i Citytunneln ska utnyttjas på bästa sätt.
Men det behövs också senast inom ett par år ett politiskt vägval om de större projekten, inte minst bygget genom Södermanland mot Linköping. Trafikverket har där ett ord på vägen till politiken. Det är kapacitetsbrist även för tillgången på sådana specialiserade entreprenadföretag som har nyckelroller i järnvägsinvesteringar.
Slutsatsen borde bli att framtidsats-ningarna bör ske i ökad men tämligen jämn takt, med långsiktiga, stabila besked om investeringsnivåerna. Då kan fler entreprenörer våga etablera sig och utöka sina resurser.
Järnvägsinvesteringar är en långsiktig tillväxt- och miljösatsning. Men de lämpar sig dåligt för arbetsmarknads- och konjunkturbetingat gasande och bromsande med statens utgifter.