Förutom själva snabbjärnvägarna är det anslutningsbanor och vägar, stationer, nya stadsdelar på en del håll, och inte minst en mängd bostäder. Men att en investering är stor säger inte att den är dyr i meningen slösaktig.
Avgörande är hur länge den kan användas och vilken nytta den gör. De förhandlingar som nu inleds med kommuner och regioner om snabbjärnvägarna handlar om att skapa stora ekonomiska värden som kan hålla mycket lång tid.
Men ska det vara motiverat så måste ju järnvägarna utnyttjas med många resande, som betalar för sig, och med förbättring också av de regionala kommunikationerna.
Det är avgörande, i ett land med så stora avstånd som Sverige, att nya spår används både för mer regionala tåg och för fjärrtåg. Att slå ut inrikesflyget från ett par linjer är inte tillräckligt.
Inte bara ur sörmländsk synvinkel är det lätt att se: Det är väl så viktigt med nya möjligheter till snabba, men kortare, regionala resor och goda anslutningar till andra linjer. Det avgör om investeringen kan ge den regionförstoring, de större arbetsmarknader och den bekvämare pendling som kan släppa fram nytt bostadsbyggande och positiv regional utveckling.
En hel del farhågor hade uppstått om att förhandlarna ensidigt skulle prioritera de direkttåg som stannar vid noll eller enstaka stationer, förutom Stockholm, Göteborg och Malmö. När statens båda förhandlare i går lade en trave bud till de städer och andra kommuner som är tänkta att få stationer längs snabbjärnvägarna verkade det dock inte vara så.
Man tänker sig två slags stationer. Den ena med många snabbtågsstopp ska ha längd för mycket långa tåg. En av de allra viktigaste, särskilt för Sörmland, föreslås vara Norrköping.
En rad andra stationer blir sidospår som viker av från huvudlinjen, för stopp med anslutning till andra kommunikationer. Därifrån kan regionala tåg åter gå upp på huvudlinjen, medan direkttåg i mycket hög fart kan passera utanför dessa städer. Detta ser ut som ett försök att tillgodose det nya tågsystemets olika huvuduppgifter och göra det motiverat för kommuner att verkligen delta med medfinansiering och egna satsningar på bostäder och annat.
Dessa förhandlingar kan bli nog så svåra. Men det är – även mer allmänpolitiskt – intressant att en S-ledd regering använder tidigare statssekreterare från alliansregeringen, däribland den mycket centrale moderaten H G Wessberg, för att driva igenom en nyskapande finansiering. Denna från Anders Borg övertagna modell kan vara svårsmält för både kommuner och fastighetsintressen, och den innehåller för olika sidor i politiken såväl mycket tilltalande som mer störande inslag.
Det kan bli spännande, men de formidabla regionala bråk som förestår utspelas långt från Sörmland, i Västergötland och Småland. Tre saker – utöver stationslösningarna i Nyköping och Vagnhärad – är dock viktiga för länet att bevaka.
Bra tågförbindelser till Norrköping blir en mycket prioriterad regional trafikfråga. Det behövs då en uppryckning av särskilt bandelen Eskilstuna – Flen.
Vidare frigörs kapacitet för mer lokal och regional trafik på stambanan mellan Södertälje och Katrineholm – Hallsberg.
Däremot dyker det upp en ny för vårt län otrevlig risk för kapacitetsproblem öster om Södertälje, på Grödingebanan och vidare mot Stockholm. Där kan delsträckor med fyra spår behövas, om inte värdet av andra investeringar ska urholkas.
I en fjärde viktig fråga, förbindelsen från Strängnäs mot fjärrtåg på Södertälje Syd, är i alla fall det viktiga som behöver göras redan på gång.