Trafikverkets förslag till investeringsplan för järnvägen betyder att det blivit skarpt läge för Sörmlands regionala och kommunala instanser. Regeringens politiska klartecken för Ostlänken har nu följts av förslag om såväl banans utformning som hastigheter och vissa följdbeslut om regional tågtrafik.
Efter remiss beräknas nästa politiska beslut på riksnivå tas 2014, och byggstarter på olika etapper från Järna till Linköping sker sedan under åren 2017 till 2021.
Investeringen i stort är mycket väl motiverad, både när det gäller miljön och kapaciteten i trafiksystemet.
Detta gäller oavsett vilket vägval som senare görs när det gäller nya snabbjärnvägar i Götaland eller kapacitetshöjningar och kompletteringar för befintliga banor. Behovet av nya spår söderut finns under alla omständigheter, inte minst på grund av den stora trafikbelastningen mellan Södertälje och Katrineholm.
Dragningen av banan via Nyköping med en ny station vid Skavsta kan också betraktas som färdigdiskuterad.
Däremot behöver följderna för trafiken inom Sörmland tänkas igenom mer och beslut tas regionalt om vad man vill med anslutningar till den nya banan och med de nya trafikmöjlig- heter som öppnas.
De indirekta verkningarna av den stora investeringen påverkar på olika sätt så gott som hela länet, även om betydelsen givetvis är störst i östra länsdelen.
Att i stort sett all tågtrafik Stockholm – Östergötland förutsätts gå över Skavsta eller centrala Nyköping innebär en viss försämring av förbindelserna från centrala Sörmland söderut.
Betydelsen av en tät trafik från Eskilstuna mot Norrköping ökar. Samtidigt försvinner de nuvarande kapacitetsbekymren för arbetspendlingen mellan centrala Sörmland och Södertälje.
Men frågan om persontåg på den tidigare TGOJ-banan mot Nyköping behöver tas upp på allvar och räknas igenom under de förutsättningar som nu kan anges.
Den mycket begränsade utredning som gjordes för en tid sedan var otillräcklig.
En ny snabbtågsstation i Nyköping, placerad vid Skavsta, kommer att bli viktig för stora delar av Sörmland.
Möjligheterna att knyta an banan från Flen till Skavstastationen behöver övervägas så att inte det större bygget utformas så att detta blir tekniskt omöjligt utan att frågan riktigt prövas.
I Trafikverkets förslag i slutet av förra veckan finns dessutom beräkningar som entydigt och övertygande pekar på att den nya banan ska utformas så att den i framtiden kan klara trafik i 320 kilometer i timmen, och att den nuvarande banan behålls för godstrafik och en del lokal- och regionaltåg.
Även detta avlastar sträckningen över Katrineholm, eftersom den "gamla" Nyköpingsbanan blir en kostnadsbesparande genväg för en del godståg. Här uppstår alltså ännu ett utrymme för framtida förstärkningar av den regionala tågtrafiken.
Järnvägsinvesteringar tar lång tid att genom- föra. De är beroende av entreprenörer finns att tillgå och vågar satsa på att bygga banor. En hög och ganska jämn investeringstakt är avgörande.
Politiskt handlar det nu inte om att trycka in fler riktigt stora projekt som också kan starta 2017. Däremot behöver planeringen för vad som ska göras därnäst ges mer fart.