Det motsvarande ska hända ett flygbolag som inte lever upp till säkerhetskraven. Skillnaden är att flygbolag oftast kontrolleras av flera länders luftfartsmyndigheter, som förväntas samarbeta.
Att säga att Ryanair håller på att kvalificera sig för Lundsbergsåtgärder, flygförbud i åtminstone delar av verksamheten, skulle vara förhastat. Men flera frågor som väckts från pilothåll berör just säkerhet. Man måste förutsätta att ansvariga myndigheter tillsammans med sina kollegor prövar om det finns risker som förbisetts.
Men inte bara internatskolor kan ha uppbackare och vänner som vägrar se bristerna. Flygbolag kan vara nationella symboler och prestigeobjekt, och ha näringspolitisk betydelse i ett land där huvudansvaret för säkerhetsbedömning och tillstånd ligger. Både gammaldags statsbolag och lågprisbolag med stor betydelse i hemlandet är utmaningar för tillsynsmyndigheter.
I stort sett har luftfartsmyndigheterna i Västeuropa och Nordamerika klarat den utmaningen. Statistiken för trafikvolym och olyckor visar inte på farligt risktagande utan på en i stort sett fun-gerande säkerhetskultur.
Flyget i stort har ett starkt utvecklat säkerhetstänkande, och liknar där tågtrafiken, medan såväl färjor som bussar och annan vägtrafik länge haft en annan, lägre säkerhetsnivå. Men även företagsledning och affärsmodell behöver bedömas av de för säkerheten ansvariga myndigheterna.
När det gäller Ryanair är ledningen en orosfaktor. Såväl försök att tysta mediekritik med processhot som att ställa kritiker i flygplanspersonalen utan arbete är varningssignaler.
Däremot är det ingen överträdelse av säkerhetsregler att sälja billiga biljetter, göra fördelaktiga upphandlingar och konkurrera ut mindre effektiva bolag. Det är inte Ryanair ensamt, utan flygbranschen i stort som gynnats genom skatteundantag och annat som näringslivet i övrigt inte har del i.
Allt flygbränsle borde miljöbeskattas efter sitt bidrag till koldioxidutsläppen. Inget flygbolag och ingen flygplats borde få ekonomiska fördelar genom tax free-kommers med alkohol.
Tidigare förhållanden inom trafikflyget var ett reglerings- och skråväsende, som gav små, privilegierade personalgrupper mycket höga löner, något de ofta tackade för med hög strejkvilja och facklig omognad.
Med de regleringar som då fanns kunde flygbolagen klämma pengar ur det övriga näringslivet på ett oförsvarligt sätt.
Ryanair och andra bolag som ökat konkurrensen har förbättrat samhällsekonomins effektivitet.
Den skulle förbättras än mer genom konsekventa miljöskatter och genom borttagande av andra dolda subventioner till flyget.
Personalkritiken mot Ryanair bör ses ur två vinklar. Tillbaka till det gamla skulle vara fel väg.
Men personal får inte ha villkor som äventyrar säkerhet.
Dessutom är ett normalt umgänge mellan fack och arbetsgivare efter svensk modell ett värde, inte bara för personal utan också för seriösa företag.
Norwegian har kollektivavtal, Ryanair väljer bort dem som vill organisera sig.
Kunderna har också något att säga till om. De kan välja bort flygbolag som inte uppträder seriöst, likaväl som de kan välja bort flygbolag där facklig verksamhet bedrivs efter de sämre mönstren i en del andra länder.
Ryanair är nu i läget att allt fler tänkbara kunder kan komma att välja bort bolaget.