Tvärtom har dödstalen sjunkit kraftigt jämförtmed för några årtionden sedan. Minskningen har fortsatt. Den senaste rapporten från NTF, som sedan 1934 arbetat för trafiksäkerhet, gällde februari 2016 till januari 2017. Där var antalet omkomna i vägtrafiken tre procent lägre än medelvärdet för samma perioderfyra föregående år.
Men riskerför olyckor – även stora och svåra olyckor – finns kvar. Bussen med skolbarn på skidresa, som välte i Härjedaleni söndags morse, är en påminnelse om trafikens risker. Bussar med många resande betyder också att en svårare olycka, om den inträffar, kan bli en katastrof med ett stort antal skadade ochdöda.
På det hela taget kan man inte säga att det är farligt att åka buss. Kollektivtrafiken minskar olycksrisken jämfört med om alla körde själva. Detta är dock bara en sida av saken. En buss med många människor i, och särskilt en turistbuss med två våningar och två ganska små utgångar, är vid en mer allvarlig olycka ett farligt ställe att vara på. Det gäller vid både kollisioner och dikeskörningar, särskilt om fordonet välter – och i ännu högre grad vid en brand, om denna får ett snabbt förlopp.
För andra trafikslag, som flyg och tåg, är de värsta tänkbara olyckorna ännu större. Där har också det systematiska, förebyggande säkerhetsarbetet under lång tid haft en hög nivå. Järnvägen är både klimatmässigt och säkerhetsmässigt det tryggaste sättet att resa. Även flyget, där negativ klimatpåverkan är ett betydande problem, har med tiden uppnått en väldig förbättring vaggäller risken att plan störtar.
Det har länge varit en påtaglig skillnad i säkerhetskrav och säkerhetsfilosofi mellan å ena sidan järnväg och flyg och å andra sidan landsvägstrafik och färjor. När det gäller riktigt katastrofala händelser i trafiken är risktagandet fortfarande störst med stora passagerarfärjor, särskilt då de har många alkoholpåverkade passagerare. Om färjor brinner eller havererar ute till havs, och dessutom i kallt väder och iskallt vatten, kan katastrofen bli väldigt stor. Båda delarna har hänt i Norden i modern tid.
Både antalet brandtillbud i bussar och frånvaron av säkerhetsbälten uppmärksammades för en del år sedan. Nu finns säkerhetsbälten i både kollektivtrafik- och turistbussar. De kan rädda många liv. Att bältena också används är angeläget. Det har blivit en vana för snart sagt alla att följa trafikregeln om bilbälte i personbil. Man bör tänka på samma sätt på bussen till fjällensom i bilentill fjällen.
Åren 2001-07 inträffade, förutom en del andra dödsolyckor och olika slags tillbud, hela fem bussolyckor med mellan fem och nio dödsoffer – den svåraste när en buss välte utanför Arboga. Det var tre dikeskörningar och två kollisioner, som blev en bakgrund till nuvarande regler om bälten. Efter den otäcka kraschen i Härjedalen kommerkrav säkert att resas på inte bara en haveriutredning för själva olyckan, utan en genomgång av både tekniska bestämmelser och regelverk om arbetspass och långa nattkörningar.
En sådan granskning av risker och möjliga åtgärder är verkligen motiverad. Även i andra trafikslag är långa nattliga transporter vanliga – överallt utom i lokal och regional persontrafik. Bussar rullar dock på landsvägar med många andra fordon och risker för kollisioner, dåligt väglag med mera. Allvarliga händelser eller tillbud är alltid en fara, och den är inte försumbar.