Nyligen intervjuades en professor i SVT, när tv:s satsat på att framställa Trafikverkets spårunderhåll som otillräckligt, slarvigt och farligt.
Budskapet i just den intervjun var att organisationen med entreprenörer för bankontroll var dålig. Förr minsann, hette det, hade anställda hos SJ ansvar för var sitt litet banavsnitt som de skulle hålla ögonen på.
Professorn sade kanske annat som klipptes bort. Men nu blev intrycket ungefär som om någon akademiker skulle ha talat om hur mycket säkrare det var när bilverkstäderna sökte fel genom att skruva loss saker och titta inne i motorer, i stället för att ha datoriserade felsökningsprogram.
Den stora förändringen av säkerhetskontroller av spåren är ju att de till stor del utförs maskinellt, med avancerade mätinstrument och datoriserade funktioner.
Men tv har hamrat in budskapet att Trafikverket slarvar med underhållet så att säkerhetsbrister uppstår. Bakom detta ligger en annan tes, att anslaget för underhåll är eftersatt. Det har länge varit ett problem, men verkligheten är inte som man kan tro av tv-inslagen.
Att underhållet skurits ned och att det äventyrat säkerheten är en av tv förmedlad illusion. Antalet farliga urspårningstillbud har tydligt minskat på senare år.
Vid regeringsskiftet 1994 låg de belopp som lades på järnvägens drift, underhåll och reinvesteringar i slitna anläggningar på nivån fyra miljarder om året. De hade då ökats med ungefär 50 procent sedan 1989-90.
Det har sedan skett en väldig ökning av tågtrafiken. Men till att börja med efter 1994 föll underhållsnivån först tillbaka med en tredjedel. Den ökades sedan en del under Göran Perssons statsministertid och var 2006 ungefär fem miljarder. Från 2008 kom sedan den stora ökningen, och i dag är nivån drygt nio miljarder per år.
Det är alltså samma bild som för investeringarna i elförsörjningens stamnät.
Dessa var eftersatta under S-regeringen före 2006, men har sedan ökats en hel del.
Ändå pumpas budskapet ut att nedskärningsregeringen skurit ned på järnvägens underhåll. Efter en ökning med 80-90 procent klagas det på en minskning. Senast talade riksdagsman Anders Ygeman (S) om minskade underhållsanslag i en tv- intervju efter en utskottsutfrågning häromdagen. Bakom detta ligger att en extrasatsning efter störningarna i vintertrafiken inte är permanent.
De stora framgångarna för tågtrafiken, samt att främst luftledningar men även annan materiel åldras, gör att det trots ökad underhållsnivå finns en eftersläpning i långsiktigt motiverat underhåll. Kapacitetsutredningen beräknade den till omkring nio miljarder. Där finns orsaker till en del förseningar. Återinvesteringsbehovet kan också förutses öka.
Det utökade järnvägsunderhållet finns det alltså skäl att fortsätta med under det kommande årtiondet. Långsiktsplanen som lägger ett slags golv för underhållssatsningar och utbyten av försliten utrustning anger för nästa period
86 miljarder, utan tvekan blir det mindre än nio per år. Motsvarande nivå i sista långsiktsplanen före 2006 var i fast penningvärde ungefär hälften, 43 miljarder.
Det finns trots den fördubblingen orsak att se hur mycket underhållet kan lyftas över planens riktmärke genom effektiviseringar i driften och genom bedömningarna i kommande budgetar.
Tågtrafikens framgång har inträffat efter trafikens avreglering och efter uppdelningen på SJ, Green Cargo och dåvarande Banverket. Framgången ökar underhållsbehovet, men det löser man inte med den återreglering som det dröms socialistiska nostalgidrömmar om.