Även när det gäller kollektivtrafiken har det flitigt innötta budskapet gett en bild av att det började gå utför 2006 eller 2007. Det har inte mycket med verkligheten att göra.
Vad som i stället inträffat är att en stark ökning av resemöjligheter och resande med tåg och buss har fortsatt. Delvis förklarar det att Trafikverket inte hängt med när det gäller underhåll av signalsystem, luftledningar och spår. Men detta har ju även mycket att göra med att underhållet var eftersatt i budgeten på den tiden de som nu opponerar i stället satt i kanslihuset – eller var rödgröna samarbetspartier till Göran Persson.
Men ännu mer intressant är egentligen trafikökningen. Antalet bilar i landet har sedan mitten på förra årtiondet bara ökat ungefär i takt med befolkningens storlek. Bilarna används i alla fall mer, i kilometer har bilresorna ökat med omkring 15 procent, inte så underligt så som reallönerna ökat.
Däremot rullar tågen i lokal- och regiontrafik omkring 50 procent längre. Så det är inte att undra på att banorna slits mer och att Trafikverkets entreprenörer har mindre tid per dygn för underhållsarbeten.
Turtäthet och service för inte minst tågpendlare har, sett till hela landet, ökat. Så är det också med busstrafiken, där antalet fordonskilometer ökat med omkring en femtedel, alltså inte alls så mycket som den mest miljövänliga trafiken – på spår. Allt detta framgår av transportstatistiken från myndigheten för Trafikanalys, som nu går fram till 2013.
Här finns förmodligen förklaringen till att det är relativt sällan – utom vid snöstormar – som allmänheten tycks klaga på trafiken, fastän det pågår en ständig politisk eller facklig kritik mot Trafikverket, mot upphandlingar, mot konkurrens och inte minst mot regeringen.
Ökningen av både trafikutbud och resande har också fortsatt de allra senaste åren. Från 2010 till 2013 ökade trafikutbudet i fordonskilometer med omkring nio procent. Antalet enkelresor med tåg, t-bana, spårvagn och buss ökade med cirka elva procent, och i samma takt ökade antalet personkilometer. Det blev alltså inte glesare besatta tåg och bussar som rullade, utan de förbättrade resemöjligheterna togs emot och användes.
Men har då trafikpolitiken, med sin ökade användning av konkurrens och entreprenader, gjort resorna dyrare för privatpersoner och minskat den del som finansieras med skatter? Användningen av konkurrens och upphandlingar, som verkar vara det som den socialistiska kritiken allra mest riktas mot, är inget påfund av alliansregeringen, utan började på allvar då det var socialistisk regering av modell Persson. Före regeringsskiftet 2006 ökades skatteandelen av kostnaden en del. Men från 2007 och framåt har den legat nästan helt oförändrad på 49 à 50 procent.
Tillskotten från det allmänna har i kronor ökat med ungefär en tredjedel sedan 2006, och det förbättrade utbudet av linjer och turtäthet har betytt att även biljettpriset per resa ökat en del, men inte lika mycket. Men subventionsgraden har varit stabil, trots alla grönröda föreställningar om att borgerlig regering skulle vara ensidigt bilvänlig och bry sig mindre om trafikens miljöeffekter.
Det tal om nolltaxa som hörs längst ut från vänster kant, men aldrig från Socialdemokraterna, verkar inte ta någon hänsyn till vad som redan går på skatten. En lokal eller regional kollektivtrafikresa kostade i genomsnitt 2013 knappt 28 kronor per mil, av det betalade resenären själv i genomsnitt 14 kronor. Utan dessa 14 kronor milen skulle det vara ganska omöjligt att upprätthålla den bättre kollektivtrafik som Sverige numera har fått.