Regionala drömmar som flyhänta budskapskonsulter mot lämplig betalning kan rita upp i broschyrer och på skärmarna i konferensrum är tämligen värdelösa –jämfört med handfast ingenjörsjobb och torra, men sansade beräkningar av samhällsekonomisk och miljömässig nytta.
Stora och långsiktiga investeringar i järnväg finns det behov av de närmaste årtiondena. Det är tydligt – och en fortsättning på den rad av nysatsningar som gjorts från 90-talet och framåt. Järnvägen här i Strängnäs – med radikalt bättre förbindelser till Stockholm och Eskilstuna är ett av många exempel.
De nu pågående investeringarna kring Stockholm ger dessutom ökad kapacitet. Utökad trafik på flera sträckor blir möjlig.
De senaste årens överflyttning av fokus till att hinna ifatt med eftersatt underhåll kommer att följas av mer utrymme för nya spår. Det största av projekten de närmaste åren är redan fastslaget, banan genom östra Sörmland som åtgärdar spårbristen och kortar restiden mellan Stockholmsområdet och Östergötland. Men vad ska fortsättningen söderut bli? Och hur ska miljarderna i investeringskostnader fördelas mellan olika slags banor och olika gods- och persontrafikbehov?
Detta är inte alls lika tydligt som att de senaste årtiondenas stora framgångar med ökad persontrafik på spår behöver följas upp med nya satsningar. Regeringen har i veckan beställt en uppdatering av de tidigare utredningarna om dragning och kostnader för så kallade snabbjärnvägar, som från Östergötland antagits fortsätta mot dels Öresundsområdet, dels Göteborg. Rapporten från Trafikverket har begärts inom så kort tid som sju veckor. Det är inte mycket kvalificerat jobb som kan göras på så få arbetsdagar.
Vad det kan handla om är aktualisering av en del beräkningar i främst den utredning Trafikverkets generaldirektör gjorde med stöd av en rad tekniska och andra experter. Den blev klar för fyra år sedan. Den blev som en spann kallt vatten över dem som ville satsa ensidigt på mycket snabba expresståg, med ett fåtal stopp mellan de tre största städerna.
En sådan trafik är främst inriktad på att göra flyget ointressant mellan de tre storstadsområdena och att få snabbtåg genom Danmark till kontinenten – något som blir lättare när det till sist blir tågtunnel under Fehmarn Bält och dubbelspår på den nu tämligen primitiva linjen söder om Köpenhamn
Möjligheterna är dock stora att för samma antal miljarder få en lång rad nya trafikmöjligheter som inte bara gynnar storstäder och långväga trafik utan möjliggör pendling, miljövinster samt gods- och regionaltrafik. Inte minst här i Mälardalen finns intressanta nybyggnadsmöjligheter som hittills inte ens har utretts på allvar, eftersom visionerna om snabbtågen till Skåne har blockerat ett mer förutsättningslöst tänkande.
Utredningen för fyra år sedan visade upp en rad frågetecken kring den vanligaste snabbtågsvisionen. Det var slående hur denna utformats så att mycket av samtrafik, där snabbtåg och annan trafik skulle komplettera varandra, snarare försvårades.
Det nu beställda sjuveckorskompletteringen är säkert på sin plats om man vill få en uppdatering av problemlista och kalkyler. Men det som verkligen behövs är en ordentlig genomgång, utan låsningar, där person- och godstrafiken som helhet – och inte minst möjligheterna till pendling och regionförstoring – också sätts i centrum.