Snabbtåg och nya järnvägar finns det många goda skäl för. I Sörmland är den nya banan mot Östergötland den största infrastrukturinvesteringen i sikte.
Men vilken trafik är dessa spår egentligen till för? Där finns inget svar som gäller. Däremot finns en motsättning mellan visioner som inte riktigt går ihop.
Det höjdes en del ögonbryn när det på Transportforum i Linköping i onsdags sades att byggstarten av nya banan från Järna till Östergötland nog borde skjutas upp. Man borde även vänta med förhandlingarna med olika regioner om finansieringen. Den som langade in de brandfacklorna i diskussionen var inte vem som helst. Gunnar Alexandersson har utrett regler och styrning av järnvägstrafiken. Strax före jul kom hans slutbetänkande till regeringen.
Det skulle inte vara bra ifall inte ens bygget av Ostlänken genom östra Sörmland kom igång som planerat. Detta är ju den bäst förberedda och trafikmässigt mest angelägna delen av de nya banorna. En sådan försening bör regering och riksdag verkligen försöka undvika. Men då gäller det att lyssna en del på Gunnar Alexandersson. Nog för att han väcker irritation. Men han har en del poänger.
Spåren planeras enligt en modell från Reinfeldtregeringens tid, som nuvarande regering på goda grunder hållit fast vid. Finansieringen ska ske med både statliga medel, banavgifter, särskilda fastighetsskatter i gynnade regioner och kommunala och regionala satsningar i infrastruktur och bostäder. En stor förhandlingsrunda har rullats igång.
Gunnar Alexandersson påpekar att regionernas betalningsvilja i hög grad är beroende av hur de kan påverka vilka stationer som byggs, om tåg får stanna och vilket utrymmet blir för snabba regionala tåg, inte bara långväga direkttåg. Just där finns ännu stor oklarhet. Den försvårar genomförandet av den intressanta investeringsmodell Löfvenregeringen övertagit från sina föregångare.
Tät trafik i största möjliga hastighet, med ett fåtal stopp i ett fåtal städer, stärker tågens konkurrenskraft mot flyget, som redan är god. Men färre tåg får då plats i trafiken, och regionala tåg ska då hållas borta från de nya banorna.
Annat resandeunderlag och regionala tillväxteffekter faller i så fall bort, utom i de mest utpräglade storstadsområdena. Uppgifter om att det övervägs att stryka tänkta stationer i Vagnhärad och Nyköping-Skavsta har den bakgrunden.
En rad regioner kan, med goda skäl, väntas motsätta sig att finansiera något som utformas så att deras nytta blir liten, med dåliga lösningar för samtrafiken och anslutningarna mellan långväga snabbtåg och annan tågtrafik. På just det senare hänger dessutom en stor del av miljövinsterna med nya järnvägar.
För regionala krav på att utforma investeringarna så att också den regionala trafiken kan utvecklas och ha goda anslutningar till fjärrtågen finns tänkvärda argument. Men då krävs ett vägval som klargör att det verkligen är sådan trafik man investerar för. Gunnar Alexandersson har i den delen rätt. Här behövs ett politiskt besked – på riksplanet.