Enligt Henrik Dahlquist, projektledare på Trafikverket, är statusen på järnvägsnätet i Sörmland god. Det är den höga belastningen som är problemet.
– Resandet ökar och intresset för att resa med tåg också. Järnvägsanläggningen och infrastrukturen har inte hängt med, säger han.
Detta försöker man nu komma tillrätta med genom satsning på underhåll och investeringar på järnväg, vilket regeringen ökat anslagen för.
Mattias Claesson (C) är regionråd i Södermanland, med särskilt ansvar för kollektivtrafiken. Han berättar att bäst skick av järnvägslinjerna i Sörmland har den nyaste banan, Svealandsbanan, som byggdes 1997. Den går från Södertälje till Eskilstuna och har ganska nyligen fått dubbelspår genom Strängnäs.
– Det betyder att ett tåg kan stå på stationen och ett annat kan passera. Dubbelspår gör också att fler tåg kan använda banan samtidigt eftersom det också går att mötas, säger Mattias Claesson.
Sämst skick har Nyköpingsbanan, från Stockholm till Norrköping via Nyköping, enligt Mattias Claesson. Den har fått stå tillbaka för den stora planerade satsningen på Ostlänken, som ska gå mellan Järna och Linköping.
– Det som saknas när det gäller Ostlänken är delar av finansieringen. Ostlänken är ett jätteprojekt, med nytt resecentrum i Vagnhärad till exempel. Får vi klartecken nu är den ändå inte helt färdig förrän 2033-35, säger han.
Äldst av Sörmlands järnvägar är Västra stambanan, som i Sörmland går från Södertälje via Flen och Katrineholm och vidare västerut.
Banorna inspekteras upp till fem gånger om året. Inspektionen sker både genom att man fysiskt tittar hur det ser ut, men också genom säkerhetsbesiktningar med mätvagnar, där man kontrollerar kontaktledning och räls.
Det vanligaste underhållet som görs är så kallad spårriktning.
– Då lägger man spåret i rätt läge, så att det inte skakar när man åker. Man byter också ut korta bitar av rälsen, cirka 8–20 meter, säger Henrik Dahlquist på Trafikverket.
Trots kontroller och besiktningar, görs dagligen panikutryckningar för att lösa akuta problem.
– Det kan vara en bom som ligger nere fast den ska vara uppe, ett växelfel, byte av kontaktledningar eller signalfel, säger Henrik Dahlquist.
Det gemensamma problemet för alla järnvägar i Sörmland stavas Södertälje, säger Mattias Claesson.
– Vi slåss om kapacitet och tider på banan in och ut från Stockholm.
Det handlar inte bara om arbetspendling till huvudstaden. Många verksamheter i Sörmland, som Mälarsjukhuset, är beroende av att pendlingen fungerar i båda riktningar.
– När Scania lade ner i Katrineholm 2001 var det startskottet för större pendling från Södermanland, till Södertälje. Pendlingen är nödvändig och den måste fungera, säger Claesson.
Förutom problemen med spårkapaciteten norrut från Södertälje, har också brist på tåg och i viss mån personal varit bekymmersamt. För att råda bot på tågbristen har Sörmland och fem närliggande regioner gått samman om Mälardalstrafik, med 33 nya tåg.
Ett av de största järnvägsarbetena i Sörmland den närmaste tiden, är spårbytet mellan Eskilstuna och Flen, som genomförs under fem veckor i sommar. Järnvägen är avstängd veckorna 28-32 och trafiken ersätts med bussar.
– Det handlar om att byta ut en väldigt sliten anläggning. Om man hade väntat med bytet hade det uppstått fler förseningar, säger Henrik Dahlquist.
De kommande tolv åren kommer staten att satsa 146 miljarder kronor på ny järnväg, att jämföra med 43 miljarder kronor på nya bilvägar. Det största projektet är Ostlänken.
– Vårt anslag för hela tolvårsperioden är 622 miljarder kronor, säger Mattias Gyllenswärd, åtgärdsplanerare på Trafikverket.
330 miljarder ska gå till utveckling, alltså nya projekt inom vägtrafik, som planeras kosta 43 miljarder kronor i hela Sverige, luftfart, 100 miljoner, och sjöfart, 4 miljarder. Järnvägens anslag till nya projekt är 146 miljarder kronor. I Sörmland rör det sig dels om Ostlänken, dels nya förbigångsspår i Katrineholm, som ska stå färdiga 2026. Ostlänken är det största projektet, med ett anslag på 54 miljarder kronor.
– Man tänker på det som bara ett järnvägsprojekt, men det är även utveckling av ett helt nytt tekniksystem med höghastighetståg, konstaterar Mattias Gyllenswärd.
Järnvägen kostar: nyckeltalet är 100 miljoner kronor per kilometer dubbelspårig järnväg. Bilvägarna kostar cirka en tiondel av det.
– Det är extremt tekniktungt att bygga järnväg. Den ska bland annat tåla enorma laster; ett godståg kan väga 4 000 ton.
För underhållet de kommande åren har Trafikverket anslag på 125 miljarder till järnvägen. Spårbytet mellan Eskilstuna och Flen i sommar beräknas kosta 300 miljoner kronor.