Ingen effektiv klimatpolitik kan kringgå det problemet. Det syns även i den uppställning över koldioxidutsläpp från länet samt föreslagna nedskärningsbehov som länsstyrelsen beställt – med titeln "koldioxidbudget".

Av alla de utsläppen, förutom de från SSAB:s järnverk i Oxelösund, kommer 84 procent från vägtrafik och från länsbornas flygande, främst utrikes. Koldioxidutsläppen från all länets industri utanför Oxelösund anges till knappt sju procent av trafikens klimatpåverkan på vägar och i luften. Hela uppvärmningssektorn motsvarar ungefär tre procent av trafikens klimatbelastning. En sådan redovisning regionvis kan vara en nyttig påminnelse om att skilja stort från och smått – och rikta intresset mot problem som inte redan är till stor del lösta.

Men trafikens stora andel av klimatskadorna är ingen nyhet. Inte heller inverkan av ett fåtal industrier, som stålverk och cementproduktion, där stenkol används i processerna. Resten av industrin minskade sina utsläpp radikalt då energipolitiken inriktades på el från vattenkraft och kärnkraft.

Naturvårdsverket gör varje år förträfflig statistik över klimatpåverkande utsläpp fördelade på sektorer, men visar där ävendestora nettoupptagenav koldioxid ur atmosfären som är en viktig positiv klimateffekt av svenskt skogsbruk. Naturvårdsverkets statistik brukar sällan få den uppmärksamhet den förtjänar. Men den omfattar också andra klimatskadliga gaser såsom metan och, och har större bredd än det länsstyrelsen i Nyköping nu betalat för.

Statistik över utsläppen i Sverige, som visar vad produktion i landet står för, kan tämligen väl fördelas på län och kommuner. Det görs även i länsstyrelsens beställda koldioxidbudget. Något som inte syns där är att Sverige harde bästa resultaten i fråga om de utvecklade industriländerna klimatskadliga utsläpp i förhållande till deras produktion. Det har uppnåtts tack vare främst vatten- och kärnkraften, skogsnäringen, fjärrvärmeanläggningarna och användningen av biobränslen.

Sverige exporterar i stor skala klimatnytta, och sänker klimatskadliga utsläpp på andra håll i världen. Men det vi konsumerar i Sverige kommer delvis från produktion i länder där fossila bränslen står för elektriciteten och där utsläppen är större. Som konsumenter är vi inte alls så klimatvänliga som vi är som producenter. Ska vi tänka oss en klimatbudget behöver vi ta full hänsyn till det vi förbrukar själva – men samtidigt slå vakt om sådan svensk produktion som håller nere global klimatpåverkan genom miljövänlig teknik, fossilfri elförsörjning och skogsodling.

Det perspektivet saknas i det som påstås vara en koldioxidbudget för länet. Påminnelsen om vägtrafikens och flygets stora del av utsläppen är värdefull. Men det är obegripligt hur "budgetens" upphovsmän, efter ett räkneexempel där merparten av trafiken borde vara utsläppsfri inom några få år, kan påstå att kommunerna "bäst skulle kunna samordna den snabba omställning som behövs för att klara Parisavtalet".

Kommunerna förfogar inte över skatte- eller miljöpolitik. De har ingen makt över konsumtions- och produktionsbeslut i hushåll eller i näringsliv. Varken kommuner eller länsstyrelse kan ändra tekniken i vägtrafiken, annat än marginellt.

Flygresandet styr de nästan inte alls, fast de bör ju låta bli att lägga pengar i sådana missriktade projekt som en ny kommersiell flygplats i Kjula utanför Eskilstuna.

Det är vilseledande att kalla något för budget när det är på en nivå som inte kan ha någon styrverkan.

Politiken på nationell nivå kan däremot, särskilt i internationell samverkan, påverka utvecklingen avsevärt. Det kan också individers egna val av konsumtion, liksom teknikers och företagares engagemang i nya och klimatvänligare lösningar.